De nombreux circuits de charge haute puissance avec armoire de charge, installation encombrante, lourde, coûteuse et peu pratique, etc.Résistance de charge EAK super refroidie à l'eau pour vous aider à résoudre les avantages de grande puissance, de petite taille, bon marché et bien d'autres.
De plus, dans les véhicules électriques et hybrides, le freinage par récupération est un moyen très efficace de récupérer de l'énergie en chargeant la batterie, mais il récupère parfois plus d'énergie que la batterie ne peut en gérer.Cela est particulièrement vrai pour les gros véhicules tels que les camions, les bus et les engins tout-terrain. Ces véhicules commencent leur longue descente presque immédiatement lorsque les batteries sont complètement chargées.Au lieu d'envoyer un excès de courant à la batterie, la solution consiste à l'envoyer à une résistance de freinage ou à un ensemble de résistances de freinage qui utilisent la résistance pour convertir l'énergie électrique en chaleur et expulser la chaleur dans l'air ambiant. L'objectif principal du système est pour préserver l'effet de freinage tout en protégeant la batterie de la surcharge lors du freinage par récupération, et la récupération d'énergie est une incitation utile. « Une fois le système activé, il existe deux manières d'utiliser la chaleur », explique l'EAK.« La première consiste à préchauffer la batterie.En hiver, la batterie peut devenir suffisamment froide pour l’endommager, mais le système peut empêcher que cela ne se produise.Vous pouvez également l'utiliser pour réchauffer la cabine.
Dans 15 à 20 ans, lorsque cela sera possible, le freinage sera régénératif et non mécanique : cela crée la possibilité de stocker et de réutiliser l'énergie de freinage régénérative, plutôt que de simplement la dissiper sous forme de chaleur perdue.L'énergie peut être stockée dans la batterie d'un véhicule ou dans un support auxiliaire, tel qu'un volant d'inertie ou un supercondensateur.
Dans les véhicules électriques, la capacité du DBR à absorber et à rediriger l’énergie facilite le freinage par récupération.Le freinage régénératif utilise l’énergie cinétique excédentaire pour charger la batterie d’une voiture électrique.
Cela est dû au fait que les moteurs d’une voiture électrique peuvent fonctionner dans deux directions : l’une utilise l’électricité pour entraîner les roues et déplacer la voiture, et l’autre utilise l’énergie cinétique excédentaire pour charger la batterie.Lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d'accélérateur et appuie sur le frein, le moteur résiste au mouvement du véhicule, « change de direction » et commence à réinjecter de l'énergie dans la batterie. Par conséquent, le freinage par récupération utilise les moteurs du véhicule électrique comme générateurs, convertissant l'énergie cinétique perdue en énergie stockée dans la batterie.
En moyenne, le freinage par récupération est efficace entre 60 % et 70 %, ce qui signifie qu'environ les deux tiers de l'énergie cinétique perdue lors du freinage peuvent être retenus et stockés dans les batteries du véhicule électrique pour une accélération ultérieure, ce qui améliore considérablement l'efficacité énergétique du véhicule et prolonge la durée de vie de la batterie. .
Cependant, le freinage régénératif ne peut pas fonctionner seul.Le DBR est nécessaire pour rendre ce processus sûr et efficace.Si la batterie de la voiture est déjà pleine ou si le système tombe en panne, l'énergie excédentaire n'a aucun endroit pour se dissiper, ce qui peut entraîner une défaillance de l'ensemble du système de freinage.Par conséquent, le DBR est installé pour dissiper cet excès d’énergie, qui n’est pas adapté au freinage par récupération, et pour le dissiper en toute sécurité sous forme de chaleur.
Dans les résistances refroidies à l'eau, cette chaleur chauffe de l'eau, qui peut ensuite être utilisée ailleurs dans le véhicule pour chauffer l'habitacle du véhicule ou pour préchauffer la batterie elle-même, puisque l'efficacité de la batterie est directement liée à sa température de fonctionnement.
Lourde charge
Le DBR n’est pas seulement important dans le système de freinage général des véhicules électriques.Lorsqu’il s’agit de systèmes de freinage pour poids lourds électriques (PL), leur utilisation ajoute une couche supplémentaire.
Les camions lourds freinent différemment des voitures, car ils ne dépendent pas entièrement des freins en marche pour les ralentir.Au lieu de cela, ils utilisent des systèmes de freinage auxiliaires ou d'endurance qui ralentissent le véhicule en même temps que les freins de route.
Ils ne surchauffent pas rapidement lors de ralentissements prolongés et réduisent le risque de détérioration des freins ou de défaillance des freins de route.
Dans les poids lourds électriques, les freins sont régénératifs, minimisant l’usure des freins routiers et augmentant la durée de vie et l’autonomie de la batterie.
Cependant, cela peut devenir dangereux si le système tombe en panne ou si la batterie n'est pas complètement chargée.Utilisez le DBR pour dissiper l'excès d'énergie sous forme de chaleur afin d'améliorer la sécurité du système de freinage.
L'avenir de l'hydrogène
Cependant, le DBR ne joue pas seulement un rôle dans le freinage.Nous devons également réfléchir à la manière dont ils peuvent avoir un impact positif sur le marché en pleine croissance des véhicules électriques à pile à combustible à hydrogène (FCEV). Même si les FCEV ne sont peut-être pas réalisables pour un déploiement à grande échelle, la technologie est là et a certainement des perspectives à plus long terme.
Le FCEV est alimenté par une pile à combustible à membrane échangeuse de protons.Le FCEV combine de l'hydrogène avec de l'air et le pompe dans une pile à combustible pour convertir l'hydrogène en électricité. Une fois à l'intérieur d'une pile à combustible, il déclenche une réaction chimique qui conduit à l'extraction d'électrons de l'hydrogène.Ces électrons génèrent ensuite de l’électricité, qui est stockée dans de petites batteries utilisées pour alimenter les véhicules.
Si l’hydrogène utilisé pour les alimenter est produit à partir d’électricité issue de sources renouvelables, le résultat est un système de transport totalement décarboné.
Les seuls produits finaux des réactions des piles à combustible sont l’électricité, l’eau et la chaleur, et les seules émissions sont la vapeur d’eau et l’air, ce qui les rend plus compatibles avec le lancement des voitures électriques.Cependant, ils présentent certains inconvénients opérationnels.
Les piles à combustible ne peuvent pas fonctionner sous de lourdes charges pendant de longues périodes, ce qui peut entraîner des problèmes lors d'accélérations ou de décélérations rapides.
La recherche sur le fonctionnement de la pile à combustible montre que lorsque la pile à combustible commence à accélérer, la puissance de sortie de la pile à combustible augmente progressivement dans une certaine mesure, mais elle commence ensuite à osciller et à diminuer, bien que la vitesse reste la même.Cette puissance peu fiable constitue un défi pour les constructeurs automobiles.
La solution consiste à installer des piles à combustible pour répondre à des besoins en énergie plus élevés que nécessaire.Par exemple, si le FCEV nécessite 100 kilowatts (kW) de puissance, l'installation d'une pile à combustible de 120 kW garantira qu'au moins 100 kW de la puissance requise sont toujours disponibles, même si la puissance de sortie de la pile à combustible diminue.
Le choix de cette solution nécessite que DBR élimine l'excès d'énergie en exécutant les fonctions de « groupe de charge » lorsqu'elle n'est pas nécessaire.
En absorbant l'excès d'énergie, le DBR peut protéger les systèmes électriques du FCEV et leur permettre de très bien répondre aux demandes de puissance élevées et d'accélérer et décélérer rapidement sans stocker l'excès d'énergie dans la batterie.
Les constructeurs automobiles doivent prendre en compte plusieurs facteurs de conception clés lors de la sélection du DBR pour les applications de véhicules électriques.Pour tous les véhicules électriques (qu’ils soient à batterie ou à pile à combustible), rendre les composants aussi légers et compacts que possible est une exigence de conception primordiale.
Il s'agit d'une solution modulaire, ce qui signifie que jusqu'à cinq unités peuvent être combinées en un seul composant pour répondre à des besoins de puissance allant jusqu'à 125 kW.
En utilisant des méthodes de refroidissement par eau, la chaleur peut être dissipée en toute sécurité sans avoir besoin de composants supplémentaires, tels que des ventilateurs, comme des résistances refroidies par air.
Heure de publication : 08 mars 2024
